Fuente: CR Hoy

En países de Europa y Norteamérica la aplicación de cargas impositivas se aplica para desincentivar el uso del vehículo privado en beneficio otros sistemas de transporte público.

Existen diferentes mecanismos para cumplir con ese objetivo: impuestos a los combustibles, cobro de marchamo (como ya existe aquí),  la aplicación de franjas horarias para circular (como existe actualmente con la restricción vehicular) o carriles exclusivos para otros tipos de transporte.

El tema fue punto de análisis el pasado 16 de julio en un foro del Congreso Internacional Ciudades Sostenibles organizado por el Green Building Council de Costa Rica (GBCC).

En la actividad participó Mario Durán Fernández, director de la Unidad Ejecutora del Tren Rápido de Pasajeros (TRP) en el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), quien se refirió a este aspecto puntual y señaló una mezcla de mecanismos como la ruta más adecuada para equilibrar el uso del transporte público versus los vehículos privados.

“Personalmente, creo que es un poco de las dos. Se pueden crear incentivos orientados al uso del transporte público y comparto su opinión y su visión de que esto tiene que ir acompañado de ciertos desincentivos al uso de vehículos privados. El tema de los estacionamientos en el centro de la ciudad es fundamental (…)

No me gusta decir la palabra impuestos, pero aumentar el costo de los combustibles de alguna forma para que la gente se vea desincentivada a usar su vehículo particular (…) No sé marchamo, etcétera (…) e usan también temas de franjas horarias. Hay muchísimas experiencias a nivel del mundo de cómo desincentivar el uso del vehículo privado. Para que esto tenga éxito se tiene que hacer un mix para hacer las dos cosas: incentivar el uso de transporte público y desincentivar el uso del vehículo privado”, respondió Durán al ser consultado por el reconocido académico Roberto Artavia Loría.

Actualmente existe una férrea discusión sobre los principios técnicos y socio-económicos para sustentar el TRP. Además, la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa discute la aprobación de un crédito por $550 millones, otorgado por el Banco Interamericano de Integración Económica (BCIE), que fungiría como parte del aporte estatal para la obra (estimada en un total de $1.500 millones bajo la modalidad de concesión).

¿Es factible aplicar impuestos o desincentivos al uso de vehículo privado en Costa Rica en el marco del ambicioso proyecto del Tren Rápido de Pasajeros (TRP), conocido también como Tren Eléctrico Metropolitano?

Al ser consultado por CRHoy.com, Durán rechazó la existencia de “cualquier intención de financiar el proyecto a través de algún impuesto a los combustibles” y negó que esta también sea una posibilidad para eventualmente incentivar su uso.

“Rechazamos que exista cualquier intención de financiar el proyecto (TRP) vía algún aumento al impuesto al combustible. Sobre la consulta específica, es importante indicar que nunca se señaló que para incentivar el uso del tren eléctrico se debían incrementar los impuestos a los combustibles.

“El comentario se da en un foro donde la conversación más allá del proyecto del tren, giraba en torno al transporte público en general y ante consulta y comentarios del moderador del foro con relación específica a mecanismos que se han utilizado para desincentivar el uso del vehículo privado. Alemania o Canadá son ejemplos de países que han usado ese tipo de desincentivo“, externó el funcionario.

Tren eléctrico

El trazado del tren eléctrico, que se daría en concesión a una empresa privada, se extendería por 84 kilómetros con 5 líneas sobre el derecho de vía actual de Incofer: Paraíso-Atlántico, Atlántico-Alajuela, Alántico-Ciruelas, Alajuela-Ciruelas y Ciruelas-El Coyol.

La inversión total rondaría los $1.550 millones, con un aporte estatal inicial de $550 millones financiados por el crédito del BCIE (cuya aprobación se discute en la Comisión de Infraestructura de la Asamblea Legislativa)

Dependiendo de la oferta de las compañías, el Estado hará el aporte anual que oscilaría entre los $50 millones y las $ 150 millones. ¿De dónde saldrán esos recursos estatales? Aún no se sabe.

Las estimaciones iniciales apuntan a que el servicio tendría una tarifa de 600 colones. La demanda proyectada en el modelo es de 22.574 pasajeros en hora pico (en el año de inicio de operación), lo cual representa aproximadamente 200 mil pasajeros diarios y 50 millones de pasajeros al año.

El plan del Poder Ejecutivo según el cronograma dispuesto es que la empresa concesionaria quede seleccionada en los primeros meses de 2021.

Si todo sale como está previsto, las 2 primeras líneas del tren eléctrico funcionarán en 2023. La concesión se otorgaría por un plazo de 30.5 años.

La propuesta se complementa con 46 estaciones (10 intermodales), 264 cruces y 72 cruces a nivel, con frecuencias de 5 minutos en horas pico y 15 minutos en horas valle. Para ese fin, la flotilla sería de 78 trenes (6 de reserva) y una capacidad de movilización de 200 mil pasajeros por día.